《中国船舶报》记者李琴北京报道

年12月22日，举世瞩目的尼加拉瓜运河正式开工，讨论了数百年的海上通道计划终于付诸实施。号称投资额高达亿美元的尼加拉瓜运河，完工后将联通大西洋和太平洋，贯通美国东海岸到亚洲、南美洲东岸到亚洲、美国西海岸到欧洲等繁忙、重要的海洋贸易航线。业内专家表示，该运河如果成功开通，不仅是圆了尼加拉瓜人几百年的梦想，更将对全球海运格局产生重大影响，并进而影响船东的订船需求和船舶工业未来的发展趋势。

百年梦想实现起来有多难？

梦想由来已久

年6月13日，尼加拉瓜政府对外宣布，香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司（以下简称HKND）获得尼加拉瓜运河年的独家开发及经营管理权。随之公布的资料显示，未来的尼加拉瓜运河将从加勒比海侧的蓬塔戈尔达河，沿杜乐河进入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里托河口，全长约公里，是与之遥遥相望的巴拿马运河长度的3倍。航道规划底部宽度为~米，水深27.6米，航道可通行船舶最大吨位达40万吨，计划5年内建成。运河建成后，从委内瑞拉开往中国的船舶，将节约两个月的航行时间；而从中国上海到美国巴尔的摩，走尼加拉瓜运河航线要比走苏伊士运河缩短公里，比绕过好望角缩短7公里。

大连海事大学教授、交通战略问题专家孙光圻在接受记者采访时表示，尼加拉瓜运河工程的构想由来已久，一旦建成可能成为全球航运的主航线。

尼加拉瓜位于中美洲中部，东临大西洋的加勒比海，西濒太平洋。修建一条连接两大洋的运河，可以说是一个早在年前就萌生的梦想。年前，西班牙殖民者征服中美洲之后，就希望开凿运河，以缩短欧洲东印度公司通往世界的贸易航路。19世纪20年代，美国加利福尼亚淘金热潮高涨的时候，又有人提出了开凿尼加拉瓜运河的具体规划。此后，开凿尼加拉瓜运河的计划还经历过两次酝酿高潮。年，美国与尼加拉瓜政府甚至就运河开凿工程达成了正式协议，美国政府还向尼政府支付了订金；20世纪90年代初，尼加拉瓜运河规划被再度提出，来自欧洲、美国、加拿大、日本的八大建筑工程公司均闻风而动，但最终都无果而终。因为这一运河工程巨大，困难众多，尼加拉瓜地震灾害和火山喷发频繁，要在该国密集的山谷中打造一条人造河流难度相当之大。

随着船舶大型化趋势加剧，中美洲的唯一一条跨洋运河巴拿马运河的通航能力显得严重不足。虽然进行了扩建，但目前运营的30万吨级超大型油船（VLCC）、1.8万TEU集装箱船、40万吨级超大型矿砂船（VLOC）依然不能通过，而且，各国船舶常年排队通行巴拿马运河的状况也难有明显改善，这使得在中美洲开凿第二条运河成为迫切需要。孙光圻认为，尼加拉瓜运河的诞生将顺应船舶超大型化发展的趋势，为船东提供更多、更经济的选择。

政治风险最高

由于工程量大，面临的不确定因素多，尼加拉瓜运河工程即使在开工之后依然受到广泛质疑。

尼加拉瓜运河投入巨大，融资任务艰巨。资金是否能够跟上成为该工程成败的关键之一。业内人士表示，从目前情况看，融资并不是想象的那么难。据尼加拉瓜运河工程投资方HKND相关人员介绍，花费高达9亿美元的单运河可行性研究现已完成，中国企业中已有葛洲坝集团有限公司、中国铁建重工集团公司、徐工集团工程机械股份有限公司、中国船舶重工集团公司等参与了交叉持股或投资。

对于尼加拉瓜运河工程的建设，有专家指出，尼加拉瓜政府廉洁度不高、工人劳动效率低下、罢工及游行频繁，在这种情况下，尼加拉瓜运河这一41亿土方量的工程实施起来将难上加难。有人甚至认为，这一工程的完成时间将是中国南水北调工程的两倍，即22年。清华大学一位土木工程专业博士表示，尼加拉瓜运河工程的难度与南水北调工程没有可比性，南水北调工程涉及距离远，约是尼加拉瓜运河的5倍，移民规模则远远大于运河的移民规模，论证准备的时间也十分长。而现在运河的可行性研究已经完成，并已开工，所以，5~6年完成尼加拉瓜运河工程并非不可能。

此外，该工程在经济上的可行性也受到质疑。质疑者表示，与之相邻的巴拿马运河每年大约有1.5万艘船舶通过，总吨位约3亿吨，每年共收取通行费10多亿美元。如果尼加拉瓜运河的收入与巴拿马运河相当，那么，扣除运营成本，加上还需要与尼加拉瓜政府分成，运营方实际纯收入不到10亿美元。尼加拉瓜运河号称投资亿美元，但实际支出应远远高于这一数字，而且尼加拉瓜运河届时将与巴拿马运河共同“分食”原来巴拿马运河一家的市场，因此，尼加拉瓜运河很可能需要年才能收回投资。而孙光圻认为，尼加拉瓜运河工程的投资应该不会比宣称的增加太多，而且建成后能够通过大至40万吨VLOC、30万吨VLCC、2.5万TEU超大型集装箱船，因此，该运河未来在全球海运市场中所占的份额将远远大于巴拿马运河从前，甚至扩建后的份额。他甚至预言，在半个世纪之后，尼加拉瓜运河的纯利润将达到亿美元，尼加拉瓜运河工程在经济可行性方面是完全没有问题的。

孙光圻说，如果说尼加拉瓜运河工程有风险的话，最高的风险无疑是地缘政治风险。“尼加拉瓜位于中美洲，如果中国主导完成尼加拉瓜运河工程，一旦美国意识到这对其控制‘后院’不利，就将出面干涉。”他认为，美国可能干涉的力度和方式，尚难以预料，这也许是工程实施的最大隐患。据记者了解，尼加拉瓜与中国并未建交，而且就在工程开工前后，中国外交部连续4次表态，有关项目系民营企业自主行为，与中国政府无关。中国商务部则在网站上发出警示，指出该项目潜在风险较大，并提醒企业切勿以任何形式参与。也许正因为如此，到目前为止，美国还未对此作出任何负面表态。

运河通航将给业界带来什么？

谁最得利谁最受伤

如果尼加拉瓜运河建成并开通，将为相关各方带来什么？上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋在接受记者采访时表示，尼加拉瓜运河的开通将惠及全球，特别对北美东海岸及加勒比地区，如美国、墨西哥等国家的集装箱贸易以及石油、天然气、粮食等资源出口带来机遇，同时促进运河两岸国家的经济发展、自由贸易区建设、交通基础设施改善等。

孙光圻更是认为，尼加拉瓜运河将成为国际主航线，除惠及周边地区和国家外，也对世界所有海运大国都有好处。由于几乎目前所有类型的大船都能通过该运河，因此，亚洲-美东、美西-欧洲、亚洲-南美洲及美东-美西的航线都可通过这条运河。他表示，尼加拉瓜运河的开通将对三个国家的益处最大，那就是尼加拉瓜、美国和中国。

尼加拉瓜一直是高通胀、高失业率、贫穷落后的农业国，近半数国民在贫困线以下挣扎，每年拖欠外债逾30亿美元，年，该国国内生产总值(GDP)只有亿美元。尼加拉瓜运河一旦开通，则将带动该国的基础设施建设，创造就业岗位，成为其梦寐以求的“摇钱树”。

由于地理因素使然，美国应该是尼加拉瓜运河最大的用户，其能源和粮食出口亚欧以及美国东西两岸的货物运输等都将从中获益匪浅。中国则将是第二大用户，孙光圻指出，中资企业深度介入尼加拉瓜运河的建设，将为中国通过该运河运输各种物资甚至战略物资提供更好的保障。

当然，从航运企业的角度来说，尼加拉瓜运河的开通则将大大降低其运输成本。首先，相关航线的航程缩短将降低运营成本及时间成本；其次，尼加拉瓜运河允许超大型船舶通行，使得航运企业的规模效益战略有了“用武之地”；再次，尼加拉瓜运河开通后，航运企业将免受在巴拿马运河排队一等多天的拥堵之苦；最后，尼加拉瓜运河的出现，将使得巴拿马运河不再拥有一家独大的“优势”，竞争导致通行费用降低值得期待。

对尼加拉瓜运河最心存忌惮的恐怕要属巴拿马运河了。扩建前的巴拿马运河由于河道狭窄，每天仅能通行40艘船舶，同时有近艘船舶在等待过河。扩建后，能够通过巴拿马运河的船舶范围扩大。中国船舶工业经济与市场研究中心工程师张琦表示，拓宽后的巴拿马运河能够航行阿芙拉型油船、12万吨左右的Minicap型散货船、1.3万TEU以下集装箱船和大型液化天然气（LNG）船以及超大型气体运输船（VLGC），但阿芙拉型油船和Minicap都不是当前原油和干散货航运市场的主力船型。他说：“对于尼加拉瓜运河来说，如果能够按照当前的设计实现投产，将与拓宽后的巴拿马运河形成较大竞争，特别是在大型集装箱船和液化气船运输方面。同时，尼加拉瓜运河还具备巴拿马运河没有的优势，即能够通行包括VLCC、好望角型散货船及VLOC等在内的全球原油及铁矿石运输的主力船型。”如此看来，尼加拉瓜运河通航后，巴拿马运河的日渐式微将不可避免。

加速船舶大型化

世界上运河和交通要道的开通一般都会使得对应的船型出现，如与苏伊士运河相对应的有苏伊士型油船，它指满载状况下吃水不超过17.5米、可以通过苏伊士运河的最大油船。该船型以装载10万吨原油为设计载重量，载重量一般不超过15万吨。与巴拿马运河相应的有巴拿马型船，指的是最大尺寸为总长.1米、型宽32.3米，吃水12米的船舶，一般载重在6.5万吨左右。而巴拿马运河拓宽工程的实施则又使得超巴拿马船型应运而生。与航运要道好望角相对应的是好望角型散货船，其最大尺寸为总长米、型宽45米、载重量为18万吨的船舶。孙光圻认为，随着尼加拉瓜运河的开通，未来完全有可能出现尼加拉瓜船型。可以预计的是，未来的尼加拉瓜型船将比现有的苏伊士型、巴拿马型、超巴拿马型、好望角型都大。

张永锋表示，尼加拉瓜运河的建设无疑将加速船舶大型化进程，传统的巴拿马型船将面临进一步过剩的局面，大部分巴拿马型船将面临被拆解的命运。他认为，尼加拉瓜运河的船舶通行能力将催生新的船型需求。

业内专家表示，要分析可能通过尼加拉瓜运河的主要船型，需要分析其主要的航运需求。美国的页岩气和页岩油革命，加上Keystone石油管道的建设，很可能导致美国将来成为能源出口国。美国的主要炼油厂和天然气港口都在墨西哥湾沿海，那么VLCC和VLGC要运输到东亚，不论是到中国、日本还是韩国，尼加拉瓜运河都应该是最好的选择。该运河不仅比巴拿马运河近，而且比巴拿马运河对可通过船舶尺寸的限制更少。

同一原因，对于从中国这一全球制造基地到美国东岸的商品运输来说，尼加拉瓜运河也是更好的选择。该线路不仅路途更短，而且可以让大至20TEU的集装箱船畅行无阻。

当然，受益于尼加拉瓜运河的还有来自南美的客户。张琦表示，委内瑞拉对中国的原油和铁矿石运输，巴西对中国的部分铁矿石运输等，尼加拉瓜运河都是一个好的选择。

可以说，尼加拉瓜运河的建设为船型的未来发展创造了巨大的想象空间。对于集装箱船来说，近年来的大型化趋势明显，超大型集装箱船也为航运企业带来了看得见摸得着的成本效益，目前中韩等国的船企已经在为设计建造TEU集装箱船做准备。而航运企业也在为取得更高的运营效益推动集装箱船进一步大型化，如已经拥有当前全球最大的19TEU集装箱船的中海集装箱运输股份有限公司就正在推进建造更新一代、更大规模的集装箱船舶，荷载量约在~2TEU。可以预见的是，尼加拉瓜运河的开通将使类似中海集运这样的航运巨头将这种庞然大物布置在美洲航线变为可能。而这又将反过来进一步增强航运企业订造更大集装箱船的愿望。此外，由于尼加拉瓜运河将满足目前最大油船、液化气船、散货船、矿砂船通过的条件，因此，相关超大型船的需求还将加大。

业内专家表示，尼加拉瓜运河的开通将在一定程度上打破巴拿马运河在船舶大小及数量限制方面的瓶颈，使通过中美洲运河的亚洲-美东、美西-欧洲、亚洲-南美洲及美东-美西的航线在全球运输市场中占据更重要的位置。相关地区，特别是美东地区的港口应建设更深的码头，以迎接更大型船舶的到来，造船界则应认真分析运河开通后的船型需求趋势，以提前应对，研发更适应需求的船型，以免在未来市场陷入被动。

相关链接——

世界重要航道

苏伊士运河：位于埃及东北部，是连接大西洋和印度洋的著名国际海运通道，承担着全世界14%的海运贸易。亚欧之间除石油外的一般货物海运，80%经过苏伊士运河。

年，埃及政府计划在已有年历史的苏伊士运河沿线修建一条新的运河，这个投资额将近90亿美元的项目旨在进一步繁荣苏伊士运河沿岸贸易。该项目有长达35公里的区域需要进行“干料挖掘”，另有37公里需要扩建和加深，这意味着总长度为公里的现有苏伊士运河将被拓宽。这将让每日通过运河的船舶数量从25艘增加到90艘以上。目前，该项目的资金问题已通过众筹方式解决。

巴拿马运河：位于中美洲，横穿巴拿马地峡，总长82公里，最宽处达米，最窄处也有米，水深在13~15米。该运河直接连接太平洋和大西洋，是重要的世界航运要道。

年，巴拿马开始扩建工程，工程完成后将最大允许通行长米、宽48.8米、吃水15.3米的大型船舶。为此，美国东海岸新泽西等港口以及巴西东北部地区的港口目前正在进行改建和扩建，以便接纳超大型货船。有分析认为，届时巴拿马运河的通航能力将比目前提高50%以上，集装箱船通过量的提高幅度更大。

好望角航线：被称为“西方海上生命线”，西欧进口石油的近80%、战略原料的70%、粮食的25%都要通过这里运输。随着苏伊士运河的开通，人类更多地选择经济、快速又安全的苏伊士运河，避开因受强烈西风带影响而风大流急的好望角。然而，一些超大型船舶无法通过苏伊士运河，依然得绕道好望角。由于造船工业和技术的进步，以及货运量的大增，大型船舶日益增多，苏伊士运河渐渐不能完全满足现代海运要求，使得好望角航线的地位重新增强。

马六甲海峡：马六甲海峡全长约公里，宽约5.4公里，平均水深25~27米，位于印度洋北部、马来半岛和印尼的苏门答腊岛之间，沟通太平洋与印度洋，是亚洲、非洲、欧洲和大洋洲之间海上往来的枢纽，有“海上咽喉”之称，属马来西亚、印尼和新加坡三国共管。全球近30%的货物和50%的石油运输经过马六甲海峡，每年约10万艘船舶从此经过，其中大部分为油船。

马六甲海峡目前存在较大的安全问题，那就是海盗猖獗。因为在新加坡附近的海峡最狭窄处的宽度仅为2公里，过往的船舶极易遭到袭击。

除以上这些世界重要航道外，还有一些海峡也是世界交通要道，如霍尔木兹海峡，位于波斯湾东南端，是波斯湾出入印度洋的唯一通道，有“西方工业血管”之称；英吉利海峡、直布罗陀海峡等水运航道也都在世界政治、经济中扮演着重要的角色。